持续了近两年的芯片短缺仍在牵动着汽车行业的心弦。
行业数据预测公司Auto Forecast Solutions的数据显示，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场减产约390.5万辆。根据预测，到今年年底，全球汽车市场累计减产将攀升至427.85万辆，较之前的预估增加约1.62万辆。
“缺芯的问题还没解决，明年的预测也不乐观。许多芯片供应商反馈说，他们无法满足博世明年的采购需求。”在博世举办的2022汽车与智能交通技术创新体验日上，博世中国区执行副总裁徐大全在接受包括21世纪经济报道在内的媒体采访时表示，目前汽车芯片供应仍有缺口，部分芯片缺口较大。
不少车企也表示，到明年上半年，产能仍会受到芯片供应短缺的影响。
“这个错误是在三四年前犯下的”
“核心恐慌”问题冲击了全球汽车行业。今年以来，大多数汽车公司在其月度销售新闻稿中多次提到“受新冠肺炎疫情和零配件供应紧张的影响”，其销量不及预期。丰田、本田等汽车公司多次宣布减产。
长安汽车董事长朱华荣日前在一个汽车论坛上坦言，“缺芯贵电”是中国汽车工业发展面临的“最痛点”。长安汽车前9个月亏损60.6万辆。芯片价格飙升直接导致OEM厂商采购成本增加。在新产品上市初期，芯片短缺拉长了订单交付周期，严重影响了新产品上市节奏、销量和企业品牌形象。
“芯片短缺的主要原因是新能源汽车发展太快，新能源汽车、智能电动化、车载芯片需求剧增，导致目前的车规芯片产能无法满足整个市场对芯片的需求。”徐大全认为，这个错误是“三到四年前”犯的。当时Tier1和OEM厂商没有预测到新能源汽车和智能汽车的快速增长，三四年前也没有给芯片公司下订单。
朱华荣认为，国产芯片供不应求的原因主要体现在四个方面:关键技术受外界制约、芯片市场需求短期爆发与芯片产量提升周期长的矛盾、结构性供不应求正成为常态、风险共担的合作关系尚未建立。
虽然汽车规芯片产能在部分地区供不应求，芯片价格上涨，供应周期延长，但在徐大全看来，单单做汽车芯片就是一项高风险投资，一个新的晶圆厂从决定投资、开始建厂、引进设备、爬坡结束都需要很长的周期。
“一方面，在整个芯片产业中，汽车需求仅占8%，大部分需求来自消费电子；另一方面，制造芯片至少需要数百亿的投资，晶圆厂达到设计水平可能需要一到两年的时间。目前芯片供应紧张使其具有吸引力，接下来可能会出现需求不存在的情况。此外，还会有竞争等问题。”徐大全说。
「核心物质」的解释是什么？
中国蓬勃发展的新能源汽车市场发展速度超过预期，芯片需求增长迅速。原来一辆加油车大概有五六百个芯片。目前在汽车应用中约有1600款，包括电源芯片、主芯片、驱动芯片、传感器芯片、图像处理芯片等11种芯片。随着未来自动驾驶技术的发展，还会增加。
但需要注意的是，汽车芯片行业技术壁垒高，产能投入大，回收期长。而且国内芯片公司在汽车领域起步较晚，技术积累时间不长。中国的汽车芯片严重依赖进口。广汽集团董事长曾庆红曾公开表示，我国汽车芯片自给率不到10%，国产化率只有5%，因此供应高度依赖国外。
面对芯片短缺，为了将负面影响降到最低，很多车企都采取了临时更换芯片、车辆减量交付等措施。但为了掌握更多主动权，越来越多的主机厂在“造芯”。目前主要有三种形式:一是以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的造车新势力选择自主研发芯片，试图掌握芯片技术和供应的主导权；二是车企与芯片供应商成立合资公司或建立战略合作伙伴关系，共同进行芯片研发。例如，大众集团旗下软件公司CARIAD与芯片制造商Horizon成立合资公司，开发高水平的自动驾驶技术；第三，对现有芯片公司进行股权投资。比如广汽集团连续两轮投资广东半导体，SAIC和长城通过战略投资进入芯片领域。
但是车企选择自研芯片有很大的挑战。一方面，要和专业的芯片设计公司竞争R&D能力；另一方面，芯片R&D的投资是巨大的。如果只是供应给自己的车企，无法形成规模，也很难收回成本。所以和芯片设计公司合作，做差异化定制还是更好的选择。
“博世本身也生产芯片。在晶圆原料方面，我们正在寻找国内合作伙伴。从采购的角度来说，虽然有些生产线可以通过车规小批量生产，但是并没有完全满足需求的供应商可以量产。”徐大全表示，从供应链的角度来看，希望2-3年内能有更多本土芯片供应商提供芯片。
此外，虽然核心缺失导致成本增加和交付延迟，但博世未来五年的项目中，有近一半与“核心”和智能化有关。据了解，今年与“芯”相关的业务已经占到博世未来五年业务的47%。